REKLAMA
Anywhere logo

Nowy ILS już działa

2016-10-27
...

Przez cztery miesiące gdańskie lotnisko pozbawione było systemu precyzyjnego naprowadzania ILS. Nie wynikało to z awarii, a z wymiany instalacji na nowszą.

Działające na gdańskim lotnisku urządzenia systemu ILS (Instrument Landing System) miały już 15 lat. Polska Agencja Żeglugi Powietrznej podjęła zatem decyzję o jego wymianie na nowsze, jako że żywotność tego typu systemów jest szacowana właśnie na półtorej dekady. – Przyjmujemy, że okres pracy tego typu instalacji wynosi 13-15 lat, uznając, że po tym czasie starzeją się zarówno od strony moralnej – pojawiają się nowe technologie, jak i technicznie i wzrasta awaryjność. Żeby utrzymać się w optymalnej strefie bezawaryjności z założenia wymieniamy je po tym czasie, nie czekając na jakieś pierwsze problemy – mówi Andrzej Adamczyk, Kierownik Działu CNS Obszar Północ w PAŻP.

Prace zaczęły się zgodnie z harmonogramem wraz z początkiem kwietnia.

– Od początku kwietnia urządzenia zostały wyłączone i lotnisko zostało bez podejścia precyzyjnego. W tym czasie były dostępne podejścia nieprecyzyjne, oparte na innych systemach. Nie było zatem tak, że lotnisko zostało pozbawione na jakiś czas możliwości naprowadzania samolotów – różne systemy instrumentalne istniały, ale nie gwarantowały one tak wysokich minimów do lądowania, jak system ILS – relacjonuje Jarosław Trzoska, kierownik Działu Operacyjnego Portu Lotniczego Gdańsk im. Lecha Wałęsy.

System ILS jest najważniejszą strukturą umożliwiającą pilotom lądowanie przy ograniczonej widoczności. Można go używać także przy dobrej widoczności, ale prawdziwie niezbędny staje się przy dużym zachmurzeniu. – Przy podchodzeniu do lądowania bez systemu ILS z wysokości 400 stóp piloci muszą zobaczyć lądowisko. Jeśli go nie widzą, muszą odejść na drugi krąg. Przy ILS w kategorii I mogą zejść do 200 stóp, przy II kategorii – do 100 – wyjaśnia Trzoska. – W ciągu tych czterech miesięcy bez funkcjonującego systemu ILS były dwa dni, kiedy jego brak był odczuwalny. Kilka połączeń było odwołanych, kilka samolotów musiało lądować w Bydgoszczy i w Warszawie – dodaje.

System jest już jednak uruchomiony na nowo. Prace nad jego instalacją rozpoczęły się z początkiem kwietnia, zaś zakończyły 30 czerwca. Tego dnia, po dokonaniu wszystkich odbiorów, rozpoczęły się także testy niezawodności. Zgodnie z przepisami należało dokonać weryfikacji nowego systemu, zaprojektować ponownie procedury i odczekać na publikację informacji w AIP Polska, czyli w Zbiorze Informacji Lotniczej. Są w nim wszystkie mapy lotniska i inne informacje dla pilota, który chce na dane lotnisko przylecieć. W tym czasie odbyło się też 30 dni testów wymaganych dla uruchomienia systemu w kategorii II. Był to wymóg Urzędu Lotnictwa Cywilnego. W trakcie testów urządzenie pracowało w sposób ciągły. Dzięki zaangażowaniu wszystkich służb lotniskowych i PAŻP-u udało się skrócić harmonogram prac tak, że ILS został uruchomiony 15 września, a nie 13 października.

– Na system ILS składają się urządzenia radiowe, nadawcze, które wysyłają odpowiedni sygnał na pokład samolotu – tłumaczy Andrzej Adamczyk. – To trzy oddzielne nadajniki. Pierwszym jest radiolatarnia kierunku, która daje informację o tym, czy samolot jest na lewo czy na prawo od osi pasa na podejściu. Jest też radiolatarnia ścieżki schodzenia, która przekazuje na pokład samolotu informację o jego położeniu względem trzystopniowej ścieżki schodzenia w ostatniej fazie lądowania. Jeżeli samolot jest wyżej lub niżej, to pilot dostaje odpowiednią informację i widzi, jak wygląda odchylenie maszyny względem optymalnej ścieżki. Trzeci element to radiolatarnia DME, podająca informację o tym, jak daleko od punktu przyziemienia znajduje się samolot. To wszystko to urządzenia radiowe, które wysyłają na odpowiednich częstotliwościach sygnał na pokład samolotu. Wszystkie parametry muszą być potwierdzone przez samolot pomiarowy w czasie oblotów – dodaje Adamczyk.

Oprócz tego lotnisko jest wyposażone w oświetlenie nawigacyjne, a także system PAPI, czyli system świateł, które dają załodze samolotu dodatkową informację na temat położenia względem pasa. Światła PAPI mają dwa kolory – biały i czerwony. Kiedy samolot jest na ścieżce schodzenia to piloci widzą z dołu kolor różowy. Jeśli jest zbyt czerwono, to samolot jest za nisko, jeśli jest zbyt biało – za wysoko. To dodatkowy system potwierdzający prawidłowe położenie na ścieżce, który stanowi pomoc wzrokową.

Światła nawigacyjne na gdańskim lotnisku zostały zmodernizowane w zeszłym roku przy okazji wymiany nawierzchni pasa. Lotnisko nie chciało w tym samym czasie wykonywać wymiany systemu ILS, by piloci nie musieli radzić sobie przy skróconej drodze startowej bez precyzyjnego naprowadzania. Tegoroczna przebudowa dotyczyła zatem wyłącznie części radiowej.

Gdańskie lotnisko, podobnie jak porty w Warszawie, Warszawie-Modlinie, Lublinie i Wrocławiu, posiada system ILS drugiej kategorii. Pozwala on na lądowanie przy podstawie chmur zawieszonej na wysokości 200 stóp. Pozostałe lotniska w kraju posiadają systemy niższej kategorii. Nowe urządzenia ILS na gdańskim lotnisku będą mogły pracować w najwyższej, trzeciej kategorii po doposażeniu w monitor pola dalekiego dla kierunku oraz inne elementy w urządzeniach. – Wymagania przy wymianie systemu były takie, że ma pracować w kategorii II, ale z możliwością rozszerzenia do III, i tak właśnie jest – potwierdza Andrzej Adamczyk z PAŻP. Gdańskie rozpoczęło już pierwsze starania o podniesienie systemu do kolejnej kategorii.

Pasażerowie lądujący w Porcie Lotniczym Gdańsk im. Lecha Wałęsy mają możliwość zobaczenia z okna samolotu niektórych elementów systemu ILS. Jeśli samolot będzie lądował od strony Gdańska, to pasażerowie siedzący po lewej stronie będą mogli zobaczyć kontener pomalowany w biało-czerwone pasy i piętnastometrowy maszt z kilkoma pomarańczowymi antenami. Są one ustawione w odległości około 300 metrów od progu pasa. Kiedy samolot będzie dotykał kołami drogi startowej, to w tym samym czasie będzie mniej więcej na ich wysokości. W kontenerze znajdują się urządzenia ścieżki schodzenia. Pasażer nie zobaczy anten kierunku ILS, bo znajdują się one w osi pasa. Będą je z przodu widzieli piloci, ale pasażerowie będą mogli je zobaczyć tylko wtedy, kiedy samolot będzie zjeżdżał z drogi kołowania na próg 1.1 i będzie prostopadle do pasa. Wtedy z okien samolotu po prawej stronie widocznych będzie czternaście anten na pięciometrowych wspornikach.

Za zakup, instalację, uruchomienie, obloty, konserwację, naprawy i utrzymanie systemu ILS w sprawności odpowiada Polska Agencja Żeglugi Powietrznej. Za światła nawigacyjne, w tym także PAPI, odpowiada Port Lotniczy.

REKLAMA
REKLAMA