REKLAMA
Anywhere logo

Naprawa samolotów

2017-05-10
...

Każda maszyna wymaga, by od czasu do czasu zajął się nią specjalista. Dotyczy to również samolotów, choć raczej się z tym nie spotkacie – samoloty przeglądane są przed każdym rejsem, tak by w porę reagować na ewentualne usterki. Większe i mniejsze naprawy – od wymiany żarówki w toalecie po wymianę silnika – ktoś musi przeprowadzać. Sprawdziliśmy jak to wygląda.

Samoloty należą do linii lotniczych, zaś ich serwisem i naprawami zajmują się specjalne przedsiębiorstwa, które posiadają lub wynajmują hangary na lotniskach. W Porcie Lotniczym Gdańsk większość linii korzysta z usług LS Technics. Firma ta prowadzi łącznie siedem stacji obsługi samolotów w całym kraju i dba o stan techniczny samolotów linii lotniczych, które z nią współpracują.

Obsługa każdego samolotu jest oparta o dokumentację obsługową, opracowaną specjalnie dla danego typu samolotu i dla danej linii lotniczej. Jeżeli linia ma dwa typy samolotów – np. Airbusa 320 i Boeinga 737 – to każda z flot ma oddzielny program obsługi. Wymienione są w nim wszystkie przeglądy, jakie trzeba wykonać, razem z informacją w jakim czasie trzeba je przeprowadzić. Najczęściej wskaźnikiem jest określona liczba godzin lotu bądź liczba startów i lądowań. Jeden start i jedno lądowanie tworzą razem jeden cykl.

Dokumentacja samolotu opisuje również sposób wykonywania napraw typowych uszkodzeń, które da się przewidzieć, jak na przykład zderzenie z ptakiem, wejście samolotu w strefę gradu, uderzenie pioruna czy przeciążenie przy lądowaniu (czasami na skutek złych warunków atmosferycznych samolot przy lądowaniu zbyt mocno styka się z pasem startowym). Dokumentacja określa konkretne zadania i testy, jakie trzeba wykonać po takich wydarzeniach. Jeśli kapitan zauważy, że miał zderzenie z ptakiem, to wykonywane badania zależą od miejsca, w które ptak uderzył w maszynę. Mechanik musi sprawdzić, jakie ślady pojawiają się na strukturze samolotu, czy są jakieś pęknięcia lub wgniecenia. Jeżeli to uszkodzenie jest istotne, wówczas przeprowadza się tzw. badania nieniszczące – trzeba zmyć powłokę lakierniczą i ustalić, czy pęknięcia faktycznie są, a następnie wykonać odpowiednią naprawę. Jeżeli ptak wpada do silnika trzeba przeprowadzić bardziej skomplikowaną operację, zwaną boroskopią silnika – przez specjalne otwory technologiczne w silniku wprowadza się endoskopy, czyli urządzenia, które na końcu kabla mają specjalne kamery. W ten sposób przegląda się wszystkie elementy wewnętrzne w silniku sprawdzając, czy nie są one uszkodzone.

lotnisko_gdansk

Z reguły naprawy poszycia samolotu dzieli się na strukturalne i kompozytowe (w zależności od materiału, z jakiego została wykonana powłoka samolotu), ale to coraz mniej aktualny podział. Kiedyś naprawy strukturalne dotyczyły tylko napraw elementów metalowych, ponieważ to właśnie z metalu robione były samoloty. Obecnie konstruktorzy zastępują metal materiałami kompozytowymi, dodano zatem kategorię „naprawy kompozytowe”. Wbrew pozorom te zagadnienia są istotne przy reperacjach, gdyż wpływają na wytrzymałość konstrukcji lotniczej. Sama reperacja nie jest taka prosta jak mogłoby się wydawać. Każde naruszenie oryginalnej struktury samolotu, czyli blach pokryciowych kadłuba czy skrzydła lub rzędów nitowań, wpływa na sztywność całej konstrukcji. Dokumentacja producenta określa również jak należy naprawiać konkretne powierzchnie w konkretnych miejscach – jak należy położyć nowe rzędy nitów, jakiej średnicy otwory mogą być wykonane, jak wytrzymały ma być nit, z czego ma być zrobiony, w jakiej temperaturze ma być wygrzewany itd. Takich specjalistów do wykonania naprawy struktury nitowanej w Polsce jest naprawdę niewielu.

W obecnych samolotach konstrukcje metalowe współpracują z kompozytowymi – producenci samolotów odkryli, że kompozyty są lżejsze, bardziej odporne na korozję i bardziej wytrzymałe. Coś za coś – przy wszystkich swoich zaletach są jednocześnie podatne na uszkodzenia mechaniczne i bardzo trudne w naprawie. Do reperacji kompozytów potrzebne są specjalne chemikalia, które muszą być przechowywane w odpowiednich warunkach. Naprawy przeprowadzane są w sterylnych pomieszczeniach. Za każdym razem zachowany musi być odpowiedni dobór preparatów, proporcje składników chemicznych, temperatura i wilgotność otoczenia, czas i temperatura utwardzania/schnięcia, docisk klejonych powierzchni. Czasami takie operacje wykonuje się nawet w specjalnych komorach próżniowych, tak zwanych autoklawach.

Jeśli w samolocie wystąpi jakakolwiek nieprawidłowość, w tym techniczna, wówczas zdarzenie takie musi być zarejestrowane w specjalnych dokumentach. Najistotniejszy z nich, tzw. dziennik techniczny, prowadzony jest przez załogę latającą, czyli pierwszego i drugiego pilota. Personel pokładowy, czyli stewardessy i stewardzi, mają odrębny dziennik pokładowy. W tym dokumencie wpisywane są usterki z kabiny pasażerskiej – brak światła nad którymś z siedzeń, nierozkładający się fotel, niedziałający stolik czy zabrudzony pokrowiec. Te defekty naprawiane są podczas postoju samolotu, jeżeli tylko jest na to czas. 

Większość systemów w maszynach, jak choćby zasilania czy hydrauliki, celem zwiększenia niezawodności, jest podwójna lub potrójna. Urządzenia, które mają niewielki lub żaden wpływ na bezpieczeństwo wykonania lotu nie są dublowane. W niektórych przypadkach samolot może być dopuszczony do lotu z tzw. kontrolowaną usterką. Przypadki takie są analizowane przez producenta już na etapie projektowania systemów samolotu i ujęte w dokumencie „Minimum Equipment List (MEL)” – jest to lista urządzeń w samolocie, które mogą być niesprawne przez krótki, określony w tej liście czas. Jeżeli instrument lotniczy nie funkcjonuje prawidłowo i znajduje się na liście MEL, wówczas usunięcie niesprawności takiego instrumentu można odroczyć w czasie, np. do momentu powrotu do lotniska macierzystego. Fakt takiego odroczenia jest wpisywany do dziennika pokładowego pilotów, wraz z informacją, czy samolot może wystartować z takim niesprawnym urządzeniem, jak długo może z nim lecieć i kiedy najpóźniej trzeba dokonać naprawy. Po lądowaniu samolotu mechanik widząc wpisy w dzienniku pokładowym, ma pełną wiedzę o tym, co dzieje się z samolotem i co niepokoi pilotów. Zgłoszenia te są weryfikowane przez mechanika w oparciu o jego wiedzę specjalistyczną potwierdzoną stosowną licencją, dokumentację lotniczą i całe zaplecze organizacyjno-techniczne firmy, która w danym momencie odpowiada za przygotowanie samolotu do następnego lotu. Działania takie dają gwarancję ciągłej kontroli stanu technicznego statku powietrznego i związanego z tym bezpieczeństwa lotu.

REKLAMA
REKLAMA