– No i jak się pan czuje? – zapytał Tomasz Czopik.
– Jakbym pierwszy raz siedział za kierownicą.
– Okej – westchnął zrezygnowany.
Byłem wdzięczny, że nie skomentował. Wrzuciłem jedynkę i 421 koni zagulgotało, jakby miały iść na wojnę.
Tomasz Czopik, czterokrotny Rajdowy Mistrz Polski i Rajdowy Mistrz Europy prowadzi Szkołę Bezpiecznej Jazdy, w której ludzie zieloni, choć zaopatrzeni w prawo jazdy i lata doświadczeń za kierownicą, mogą się nauczyć, jak przeżyć, kiedy Ford Mustang zerwie przyczepność i zamiast jechać prosto, zacznie iść driftem.
W przednionapędowych autach, do jakich przywykłem, redukujesz bieg, a kiedy koła złapią nawierzchnię, dodajesz gazu. W tylnonapędowym jest tak samo. Pod warunkiem, że jedziesz powoli.
Ale kto jeździ powoli Mustangiem?!
– Ruszyliśmy z Ford Performance Academy, ponieważ sprzedaż tego modelu w Polsce rośnie, auto stało się popularne, ale bez opanowania podstaw obsługi nie będzie nas cieszyć tak, jak powinno – wyjaśnia Mariusz Jasiński, dyrektor promocji i marketingu Ford Polska. – Naprawdę trzeba pamiętać, że pod nogą jest moc, która potrafi wszystko, trzeba podejść do zagadnienia z należytą uwagą.
No, trochę nas nastraszyli. Grupa dziennikarzy i artystów kina i telewizji wymieniała między sobą spojrzenia pełne niepokoju. Antoni Pawlicki był pewny siebie, ale on przecież potrafiłby zagrać wszystko, Olivier Janiak jak zawsze był elegancki i opanowany, ale chyba wątpił, czy nowy Mustang, choć ma tylną kanapę, nadaje się na rodzinne auto. Rafał Jemielita cieszył się na tę jazdę, szybka jazda nie ma dla niego tajemnic. Marcin Prokop górował nad nami, bo ma własnego Mustanga i wie, jak długa jest droga hamowania z maksymalnej dopuszczalnej w przepisach prędkości do zera. Poza tym zna się na samochodach jak mało kto, więc idzie na pierwszy ogień.
Po chwili słyszymy pisk opon, a potem rozbryzgi wody, kiedy Mustang wjeżdża na matę poślizgową i… idzie bokiem, tyłem, obraca się wokół osi. Próba nie jest łatwa.
– No – mówi Tomasz Czopik – ruszamy.
Wrzucam dwójkę i jak dog argentyński przejeżdżam obok ludzi po cichutku. Wielki pies nie musi szczekać, żeby każdy wiedział, kto naprawdę rządzi na dzielnicy. Potem nie muszę przyspieszyć. Najpierw łukiem w lewo, potem ciasny zakręt w prawo. Wszystko na dwójce.
– Widzę, że dwójka całkowicie nam wystarczy – mówi pan Czopik beznamiętnym tonem spikera z GPS, a ja rozumiem, że to nie jest pochwała. Celuję między słupki, a potem w lewo i wyjeżdżamy na matę. Przejeżdżam bez problemu, tocząc się 30 na godzinę. Przy takich obrotach Mustang pali tyle co mały fiat. Potem pętla, trochę ciasna, trzeba przekładać ręce na kierownicy. Rajdowi kierowcy robią to jedną ręką, ale boję się, że w tak ostrym skręcie za mocno przycisnę i samochód wpadnie w poślizg. Nie wpada, przyspieszam, biorę zakręt w prawo, potem szykany, potem można trochę szybciej, z ostrzejszym zahamowaniem tuż przed wjazdem pod górę. Za przewyższeniem jest kolejna mata poślizgowa i strumienie wody. Na szczęście na wprost.
Nie włączam wycieraczek. Szkolny błąd.
Jeszcze dwie kałuże i można wyhamować.
– No, powiem, że powinieneś poćwiczyć. Spróbuj na automacie.
– Ale ja całe życie jeżdżę z klasyczną skrzynią biegów.
– Ale spróbuj, posłuchaj doświadczonego kierowcy.
Przesiadam się na automat.
No i katuję okrążenie za okrążeniem.
Najpierw z pewną nieśmiałością, a potem zaczynam czuć się całkiem nieźle…
W przerwach jemy, rozmawiamy z Agnieszką Podrazą o akcji Ford Kite Cup, opalamy się, a na parkingach ustawiają się uczestnicy Mustang Race 2017. Co najmniej 50 Mustangów, wśród nich sławny „Bullitt” wyprodukowany w krótkiej serii po światowym sukcesie filmu ze Stevem McQueenem. Dark Highland Green Mustang GT 390 Fastback z 1968 roku.
Właściciel pozwala, żeby Antoni Pawlicki zrobił nim rundę na torze.
– To jest dopiero przygoda – opowiada Antek. – Kiedy już zrozumiesz, jak działa ta czterobiegowa skrzynia i że na ruchy kierownicy reaguje z opóźnieniem, to taka jazda staje się metafizyczna.
– Jesteśmy tu, żeby nowego Mustanga poznać, ty przed kilkoma miesiącami zdecydowałeś się go kupić, czy mogę zapytać, dlaczego? – pytam Marcina Prokopa.
– Zaczęło się od odkrycia, że ten samochód jest rozsądnym kompromisem między autem sportowym i użytkowym. On się po prostu nadaje do jazdy na co dzień – uśmiecha się Marcin. – Traktuję go jak gran turismo, bo w ciągu dwóch miesięcy zrobiłem ponad dziesięć tysięcy kilometrów i choć mam dwa metry wzrostu, nie czuję zmęczenia. Podoba mi się linia. To nawiązanie do legendarnych modeli z przeszłości jest doskonałe. Nie ma wątpliwości, najmniejszej wątpliwości, że Mustangi z lat sześćdziesiątych i ten nowoczesny, wyposażony we wszystkie udogodnienia samochód, należą do jednej rodziny. Poza tym lubię jego rasowy wydech. Ten dźwięk, który pochodzi z silnika, a nie z głośników. Kiedyś BMW 328 oznaczało 2,8 litra pojemności, a dziś nadrabia się to turbiną. Tymczasem silnik Mustanga daje to, co ci obiecuje. Jest w tym prawda. W erze downsizingu i oszustwa ten samochód jest szczery jak mężczyzna, który niczego nie udaje. W dodatku to dobra opcja cenowa, bo za 200 tysięcy złotych mamy samochód, którego konkurenci kosztują przynajmniej 400 tysięcy.
– Rzeczywiście cena może być jedną z przyczyn rynkowego sukcesu – przyznaje Mariusz Jasiński. – Ale chodzi o coś więcej. Kto spróbuje poprowadzić Mustanga, chce go potem mieć. Może chodzi o tę legendę amerykańskiej wolności, jaką ucieleśnia. Może o tę tradycję – pierwsze Mustangi miały być proste, szybkie i skuteczne. I nowe też takie są. Ale od swoich kierowców wymagają wiele. Lekko naciśniesz gaz i masz na liczniku setkę. Trzeba się nauczyć nad nim panować.
Próbuję znowu. Wchodzę w zakręt z rykiem silnika, hamuję z piskiem opon, ciasne zakręty biorę dodając gazu, wychodzę na prostą, zarzucając tyłem, na macie poślizgowej stawia mnie bokiem, ale wyprowadzam zwyczajnie za pomocą hamulca i gazu na prostych kołach. Rzuca wściekle, ale jest posłuszny.
Pod górę idziemy jak pocisk…
