Świat motoryzacji, jaki do tej pory znaliśmy, zmienia się w szybkim tempie, a kierunek zmian nie każdemu się podoba. Mowa o elektryfikacji pojazdów. Obecnie praktycznie każdy producent musi mieć w swojej gamie model napędzany wyłącznie prądem. W tym świecie nie tyle moc się liczy, co zasięg. I to o niego koncerny toczą największe batalie technologiczne, aby jego auto pojechało jak najdalej na jednym ładowaniu. Ale nie Mazda. Dlaczego?
Na początku swojego istnienia samochody elektryczne nie powalały ani zasięgami, ani osiągami. Często przypominały one bardziej gadżet niż realny pojazd. Wyróżniały się nietypowym wyglądem czy konstrukcją jak np. BMW i3 (130 km zasięgu) czy Renault Twizy (130 km zasięgu). Były traktowane raczej jak ciekawostka niż nowe rozwiązanie. Kilka lat minęło, a elektryki na dobre zadomowiły się w salonach samochodowych. Dzisiaj zasięgi pokroju 400 czy więcej kilometrów to już norma. Tesla czy Porsche pokazały, że auta elektryczne nie muszą iść na kompromisy, mogą być i szybkie, i nadawać się do wypadu za miasto (i z powrotem).
Pomijając skrajności, zajrzyjmy w przedział aut elektrycznych klasy średniej. Faworytami klientów są oczywiście crossovery, czyli hatchbacki z większym prześwitem. Auta te nie wyróżniają się kosmicznym wyglądem, kolorystyką czy nadwoziem. Często to po prostu modele spalinowe delikatnie zmodyfikowane i “zelektryzowane”. Np. taka Kia e-Niro. Wygląda praktycznie tak samo jak spalinowy odpowiednik, nie ma wlotów powietrza w grillu, ma dodatkowe oznaczenia i na ulicy poznamy ja po zielonych blachach. Zasięg e-Niro to około 400 km. Zdecydowanie starczy na kilka dni, zakładając że kręcimy się po tzw. mieście.
A co jeśli ten cały wyścig o zasięg odpuścimy, odpuścimy też wodze designerskiej fantazji i podejdziemy do tematu bardziej hm… freestylowo? Otrzymamy wtedy Mazdę MX-30, dla której “freestyle” to motto przewodnie. Od czego by tu zacząć? Może od zasięgu? Mazda oferuje MX-30 w jednej wersji napędowej – silnik o pojemności 35 kWh pozwala na przejechanie na jednym ładowaniu realnie około 180 km. Dlaczego tak mało? A dlatego, że z badań wynika, jakoby przeciętny Europejczyk przejeżdżał dziennie średnio około 50 km, więc po co więcej? Pytania będą potem. Osiągi! Mazda pozwala do 100 km/h rozpędzić się w koło 9,5 sekundy, a prędkość maksymalna to 140 km/h. Są to dane, które w dzisiejszych czasach co najmniej dziwią. Ale to właśnie obrazuje w jakiej filozofii powstało MX-30 – oszczędności.
O ile jesteśmy typowym mieszczuchem, który nie wystawia nosa poza centrum miasta, nie ma rodziny pod Warszawą i aspiracji do pikników poza miastem, ten samochód sprawdzi się świetnie. Dla osoby takiej jak ja, która dziennie robi ponad 100 kilometrów, a w ciągu tygodnia wpada do rodziców 40 km pod Warszawą, to auto jest bardziej generatorem dodatkowych nerwów niż przyjemnym środkiem transportu. Podczas testu, który trwał trzy dni, byłem dwa razy poza terenem Warszawy, co wiązało się z koniecznością ładowania auta po południu, żebym jeszcze wieczorem mógł zrobić kilka rundek po samym mieście. Trochę upierdliwe. Auto z normalnego domowego gniazdka ładuje się do 100 procent w około 16 godzin. Z autem dostajemy wall-boxa, czyli urządzenie które skraca ten czas do 4 godzin. W przypadku ładowania z publicznej ładowarki o dużej mocy czas ładowania spada do 45 minut. Do przełknięcia, o ile mamy taką ładowarkę po drodze, obok domu, pracy i chce się nam ewentualnie czekać w aucie prawie godzinę. Wyobrażacie sobie jakby wyglądał świat, jakby samochody się tankowały godzinę? Albo kilkanaście? Na szczęście producenci robią co w ich mocy, aby ten czas skrócić. Dodam jeszcze, co było dla mnie bolesną ciekawostką, że aut elektrycznych nie naładujemy gdzie chcemy. Pominę kwestię tego, że byłem przekonany o braku opłat za ładowanie auta, co nie było prawdą jak się dowiedziałem bardzo późno w nocy z zerowym zasięgiem w centrum miasta. Podobnie wielkie było moje zdziwienie, kiedy po przejechaniu na resztkach prądu, dowiedziałem się, że każda ładowarka ma swojego dostawcę, u którego trzeba mieć wykupiony abonament. Ja za uprzejmością Mazdy dostałem kartę na stacje ładowania pewnej firmy, ale niestety w CENTRUM nie było akurat tej ładowarki. Uratowała mnie ładowarka innej firmy. Za 20 km zasięgu zapłaciłem około 12 złotych. Nie ma tu oszczędności żadnej. Ale to był błąd z mojej strony, nie przygotowałem się logistycznie do wyjścia z domu.
Dodam jeszcze tylko że informacja o niskim stanie baterii pojawia się tuż po spadnięciu do 40%. To również irytujące, biorąc pod uwagę, że taka informacja pokazuje się po przejechaniu niespełna 100 kilometrów. Do tego wszystkiego na pewno trzeba się przyzwyczaić.
A teraz trochę cukru. Mazda MX-30 jest przeuroczym samochodem. Co prawda, to jest CX-30 w bardziej “freestylowej” budzie. Niby wszystko wygląda normalnie, jest na swoim miejscu, ale widać tutaj nowoczesny sznyt, wprawne oko zauważy że to nie jest zwykły crossover. Dwukolorowe nadwozie robi wrażenie, lekko kremowa biel z detalem ze szczotkowanego aluminium nie pozostawiają złudzeń – jest to samochód designerski. Zanim wskoczymy do równie fascynującego środka, zatrzymajmy się przy drzwiach. Tak, tutaj również albo i przede wszystkim spotkamy ten “freestyle”. Drzwi kierowcy i pasażera otwierają się klasycznie, za to tylne drzwi to tak naprawdę otwieralny słupek B. Rozwiązanie znane z legendarnego modelu Mazdy czyli RX-8. Taki sam patent spotkamy również w BMW i3 czy Toyocie FJ-Cruiser. Fajne, ale nie zawsze praktyczne. Czy ja już mówiłem, że ten samochód z praktycznością jest na bakier ?
Środek! Przyznam, że pierwszy raz miałem okazję i przyjemność obcować z samochodem marki Mazda. I przyznam również, że byłem mile zaskoczony jakością materiałów i spasowaniem. Spodziewałem się więcej twardych i nieprzyjemnych elementów, ale po zajęciu miejsca kierowcy moje wątpliwości zostały rozwiane. Pomijając fakt, że auto jest wykonane z ekologicznych materiałów, takich jak recyklingowany plastik czy korek (super rozwiązanie zarówno praktyczne jak i stylistyczne), to te “mazdowskie” materiały również są niczego sobie. Deskę rozdzielczą okrywa miękki materiał imitujący skórę z przeszyciami. Boczki auta wykonane są z filco-podobnego materiału. Kierownica świetnie leży w dłoniach, jest przyjemna i ma odpowiednie proporcje. Środek jest przestronny, dodatkowego “wiatru” dodaje pływający panel, który sam w sobie jest bardzo przyjemnym dla oka elementem wnętrza. Gałka do zmiany “biegów” leży w dłoni jak marzenie i używanie jej jest bardzo satysfakcjonujące. Klimą sterujemy za pomocą wyświetlacza dotykowego, ale dla purystów są przyciski fizyczne. Dobre zagranie. W środku jest wiele schowków, miejsc na dodatkowe rzeczy, kubeczki, kabelki itp. Ergonomia środka na duży plus. Na pokładzie mamy też do dyspozycji gniazdko 220V, gdybyśmy mieli za dużo prądu. Na ogromny szacunek zasługuje również system inforozrywki. Od jakiegoś czasu mam okazję jeździć nowymi autami klasy średniej i mazda zdecydowanie jest moim faworytem jeśli o to chodzi. Menu jest czytelne, stonowane, konkretne. Mi osobiście przypomina to z konsoli Sony. Zero zawieszeń, klatkowania, myślenia. Wszystko działa sprawnie, a całość obsługujemy podobnie do BMW – pokrętłem tuż obok gałki do biegów. Ten panel jest naprawdę godzien pochwały. Tutaj freestyle się udał w stu procentach.
Dla pasażerów z tyłu też znalazło się trochę miejsca. Pytałem osoby o różnym wzroście o ich wrażenia i nikt nie skarżył się na zbyt małą ilość miejsca na nogi. Jedyne co mogło być problemem dla niektórych to wrażenie klaustrofobiczności z racji nietypowych drzwi i małego okienka z tyłu. Poza tym – lux. Pasażerowi za kierowcą ułatwią wyjście przyciski do przesuwania fotela zamiast klasycznej wajchy do odsuwania.
Czas w drogę! Co oferuje nam ten nietypowy samochód? Aż 5 trybów jazdy! A konkretnie – rekuperacji. Najniższy tryb oznacza, że silniki auta stawiają dość duży opór na koła, co przekłada się na gorsze osiągi, ale większy zasięg. W tym trybie auto hamuje samo, a po zdjęciu nogi z gazu zapala się światło stop. Rozwiązanie znane min. z BMW i3. Tryb wyżej jest mniej “oporny”, a autko nie hamuje samo. Tryb środkowy daje poczucie jazdy klasycznym samochodem, opór na kołach jest normalny. Tryb najwyższy zdejmuje całkowicie opór z kół. Mamy wrażenie, jakby auto było ciągle w trybie żeglowania, a przyspieszenie jest wyraźnie lepsze. Niemniej bateria, której i tak jest niewiele, ucieka wtedy w trybie bardzo szybkim. Analogicznie, tryb niżej jest mniej “lekki”. To wszystko daje poczucie wyboru i delikatnie możemy zmieniać charakter auta. W praktyce wygląda to tak, że jeśli mamy zaplanowaną jakąś trasę to raczej jeździmy na tych “opornych” trybach w nadziei o większy zasięg. Tryb “szybki” uruchomiłem tylko kilka razy na chwilę. A to wszystko ustawiamy za pomocą…łopatek! Kolejne ciekawe zagranie Mazdy.
Zegary są w połowie fizyczne, w połowie wirtualne. Zasięg i temperatura akumulatorów pokazują fizyczne wskazówki. Prędkościomierz wyskalowany do 160 (!!!) na godzinę jest elektroniczny i pod nim wyświetlają się niezbędne informacje np. o tym, że mamy już tylko 40% naładowania akumulatorów.
Pozycja za kierownicą w pierwszej chwili mi nie odpowiadała, ale po umiejętnym ustawieniu fotela, dałem radę znaleźć złoty środek. Same fotele są wyjątkowo wygodne i pozwolą bez problemu na przejechanie, cóż, może nie dłuższej trasy, ale na komfortowe przemieszczanie się po miejskich skwerach. Auto prowadzi się trochę inaczej niż można się tego spodziewać. Suv’y i inne podwyższone auta mają środek ciężkości umieszczony raczej wyżej. Nie w tym przypadku. Z racji akumulatorów położonych pod kabiną, auto prowadzi się bardzo bezpośrednio, czasami miałem wrażenie, że wręcz nerwowo, ale to również kwestia przyzwyczajenia. W każdym razie, nie mamy tu uczucia ociężałości. Na to ma wpływ również fakt, że MX-30 ma bowiem komorę silnika, ale pod maską znajdziemy okablowanie i mały generator prądu, a nie duże, metalowe serducho. Dlatego też wyważenie auta i rozkład masy dają ciekawe odczucia z jazdy, nie do powtórzenia w aucie z klasycznym napędem. Jeśli chodzi o jazdę żwawszą, auto trzyma się drogi jak przyklejone, ale przez napęd tylko na przód ma tendencje do płużenia i podsterowności. Auto jest żwawe, nie brakuje mu mocy przy przyspieszaniu, choć wynik od 0-100 nie powala, to w mieście całkowicie wystarczy. Liniowe przyspieszenie ma swój urok, nawet jeśli nie wciska w fotel. W trasie samochód zachowuje się zupełnie normalnie, ale kierowca który jest czasem zmuszony do wyłączenia klimatyzacji w obawie o zbyt dużą utratę zasięgu, nie do końca zachowuje się normalnie. Odczucie paradoksu w tym aucie staje się normą. Mijamy kolejne stację wiedząc, że w niczym nam one nie pomogą. Może ewentualnie w użyczeniu gniazdka na kilka godzin. Niemniej, to nie zarzut do Mazdy, ale do wciąż nierozwiniętej jeszcze infrastruktury,
Jak da się zauważyć po tekście, nie jestem fanem aut elektrycznych. Rzekłbym nawet, że stoję po drugiej strony barykady. Jedno jest pewne, MX-30 to nie jest samochód dla każdego. To jest samochód dla bardzo wąskiego grona odbiorców. Trzeba zaznaczyć, że ideą tego auta jest bycie drugim samochodem i to wcale nie dziwi. Auto nie próbuje aspirować do najbardziej uniwersalnego auta roku. Dla kogo zatem jest? Dla kogoś, kto nad prestiż stawia oryginalność. Dla kogoś kto ma drugi samochód. Dla kogoś kto nie ma zbyt dużo do załatwienia poza granicami miasta.
Nie mniej, zapominając o przedrostku na “e”, Mazda MX-30 to świetny i sympatyczny samochód. Polubiłem się z nim, choć przez te kilowaty nadawaliśmy trochę na innych falach. Design, mimo że jest wyróżniający, nie jest krzykliwy i nie mówi “ej, to ja jestem ten nowy lepszy i ciekawszy”. Mówi po prostu “Future is now, old man.” I to tym cytatem można podsumować ten samochód.
autor: Aleksander Pieniążek
